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2007年東京車展問世後,GTR所造成的旋風,不僅僅是車輛本身性能使然,這耗時5年、前置引擎四輪驅動配置,

打著紐柏林北賽道7分26秒70單圈紀錄、3.6秒加速破百的耀眼性能,讓一票歐系超跑捏把冷汗。

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新一代日產R35 GTR脫離日產Skyline車系,成為日產汽車旗下一個新的獨立車系,首次捨棄直列六缸引擎,採用型號為VR38DETT的雙渦輪增壓V6引擎。

這款引擎於日產汽車在市場上廣受好評的日產VQ引擎進化而來在6400rpm時可以爆發出480-550ps的峰值馬力,並由於雙渦輪增壓的加持,可在3200至6000每分鐘轉速的區間爆發出588至632牛·米的扭力。

後置的內部編號為GR6的濕式雙離合半自動變速器,由美國的BorgWarner博格華納公司設計,這種變速器的配置設計在日產汽車的產品裡是第一次出現,此款變速器還可在短短20毫秒內就完成換檔工作,配合日產汽車的ATTESA E-TS智能四輪驅動系統,能使日產GT-R在3.6秒內完成時速0至100公里的加速(2008年12月後的款式縮短至3.3秒,2010年11月後的款式再縮短至2.8秒,2013年款更進步至2.7秒)。

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VR38DETT雙渦輪引擎雖然是大家注意的重點,不過GR6雙離合器變速箱以及全球少見的「雙傳動軸」分配設計,也是讓GTR越級打怪的設計之一,全新的日產PM平台將引擎設計在前傳動軸的後方,讓整車的重心向車中間靠攏,為了重量分配將變速器後置,前後軸重量分配比達到53:47,使得GTR在彎道中有更好的動態表現。

為了實現以上的設計,日產GTR的車身下足有六根傳動軸,並採用中部雙傳動軸的設計,其中主傳動軸負責將引擎輸出傳遞到後輪的差速器,通過分動機構後讓兩個後輪得到扭力,而副傳動軸則負責將動力回傳到前輪,得以在必要的時候實現四輪驅動(日產GTR的ATTESA E-TS智能四輪驅動系統並非全時四輪驅動系統)。 

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 GR6變速箱的本體仍為手排結構,只是進行換檔的動作與指定,全部改交由電腦負責而已,雙離合器變速箱概念是當進行換檔的時候,另一組換檔機構已經準備在側,而進行換檔的結構,就是換檔桿以及上面的撥叉,依照駕駛需求去切換檔位,而換檔時的檔位齒輪切合,透過二組離合器來切換。

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 錯誤的駕駛習慣也會造成換檔撥叉的斷裂,在市區走走停停或是停車場的行駛環境,頻繁的切換一檔和倒檔,若在車未完全靜止狀態就馬上切換檔位,會讓換檔撥叉因此出現斷裂,造成無法切換檔位,或是某幾個檔位無法使用的情形。

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