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2007年東京車展問世後，GTR所造成的旋風，不僅僅是車輛本身性能使然，這耗時5年、前置引擎四輪驅動配置，

打著紐柏林北賽道7分26秒70單圈紀錄、3.6秒加速破百的耀眼性能，讓一票歐系超跑捏把冷汗。

新一代日產R35 GTR脫離日產Skyline車系，成為日產汽車旗下一個新的獨立車系，首次捨棄直列六缸引擎，採用型號為VR38DETT的雙渦輪增壓V6引擎。

這款引擎於日產汽車在市場上廣受好評的日產VQ引擎進化而來在6400rpm時可以爆發出480-550ps的峰值馬力，並由於雙渦輪增壓的加持，可在3200至6000每分鐘轉速的區間爆發出588至632牛·米的扭力。

後置的內部編號為GR6的濕式雙離合半自動變速器，由美國的BorgWarner博格華納公司設計，這種變速器的配置設計在日產汽車的產品裡是第一次出現，此款變速器還可在短短20毫秒內就完成換檔工作，配合日產汽車的ATTESA E-TS智能四輪驅動系統，能使日產GT-R在3.6秒內完成時速0至100公里的加速（2008年12月後的款式縮短至3.3秒，2010年11月後的款式再縮短至2.8秒，2013年款更進步至2.7秒）。

VR38DETT雙渦輪引擎雖然是大家注意的重點，不過GR6雙離合器變速箱以及全球少見的「雙傳動軸」分配設計，也是讓GTR越級打怪的設計之一，全新的日產PM平台將引擎設計在前傳動軸的後方，讓整車的重心向車中間靠攏，為了重量分配將變速器後置，前後軸重量分配比達到53:47，使得GTR在彎道中有更好的動態表現。

為了實現以上的設計，日產GTR的車身下足有六根傳動軸，並採用中部雙傳動軸的設計，其中主傳動軸負責將引擎輸出傳遞到後輪的差速器，通過分動機構後讓兩個後輪得到扭力，而副傳動軸則負責將動力回傳到前輪，得以在必要的時候實現四輪驅動（日產GTR的ATTESA E-TS智能四輪驅動系統並非全時四輪驅動系統）。 

 GR6變速箱的本體仍為手排結構，只是進行換檔的動作與指定，全部改交由電腦負責而已，雙離合器變速箱概念是當進行換檔的時候，另一組換檔機構已經準備在側，而進行換檔的結構，就是換檔桿以及上面的撥叉，依照駕駛需求去切換檔位，而換檔時的檔位齒輪切合，透過二組離合器來切換。

 錯誤的駕駛習慣也會造成換檔撥叉的斷裂，在市區走走停停或是停車場的行駛環境，頻繁的切換一檔和倒檔，若在車未完全靜止狀態就馬上切換檔位，會讓換檔撥叉因此出現斷裂，造成無法切換檔位，或是某幾個檔位無法使用的情形。

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