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BMW車廠旗下所推出的M-Power系列車款,由於具有歷經BMW Motorsport自賽場歷鍊而來的最新汽車科技,

因此實車的引擎動力與底盤操控性能整體表現,往往堪稱同級車之最。

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動力系統配置方面,E46 M3所搭載源自前代車款「MSS50/52引擎」改良而來「MSS54」3.2升直六鑄鐵引擎。

它利用排氣量加大45c.c.、紅線斷油延後至8000rpm與提高壓縮比11.5:1…等方式,馬/扭力輸出值一舉由E36 M3末代的321hp/35.7kgm躍升為最大343hp/7900rpm(美規333hp)、最大扭力37.2kgm/4900rpm;再搭配六速手排與可在0.08秒內完成換檔的進化型(增加方向盤換檔撥片)SMGⅡ六速序列式自手排等二種變速箱設計,讓E46 M3的原廠加速實現了0-100km/h:5.2秒的亮眼成績。

極速則被電腦鎖在250km/h速限,然而經由坊間解速限電腦、進/排氣系統昇級、供油程式改寫或甚至加裝渦輪/機械增壓套件等Tuning後,E46 M3很容易便可成為「300km/h俱樂部」的標準會員。

駕駛E46 M3其實是很輕鬆、愜意的,即使是有「離合器」的6MT車型,它的駕駛介面整體開起來卻一點也不吃力

簡單來說,也就是不需任何的體能加強或技術訓練,想要開得好就把跟趾基本功熟練即可;反倒是少了傳統自排扭力轉換器的SMGⅡ車型,則擁有D檔自排模式5種換檔轉速+S檔手排模式6種換檔速度等共計11種設定,尤其每個檔位模式電腦還會依照駕駛者開車習慣來進行邏輯學習,若再按下中控檯下方的Sport功能鍵,引擎節氣門的開啟度則會有明顯的深淺反應改變。

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BMW M GmbH在2003~2004年間限量生產1400部的M3 CSL,它承繼了BMW Motorsport在1973年時推出旗下首部代表作~3.0 CSL的「輕量化概念」高性能車型精神,再利用當代源自F1賽場的智能減重科技,分別在車身各部位像是車頂、前下擾流、後保桿含分流器、中控檯面板/門飾板、引擎蓋、後尾廂底板、內裝賽車椅配備與後擋玻璃等各部位,大幅利用CFRP碳纖維強化塑料、鋁合金、紙造夾層尾、玻纖FRP與薄化玻璃等特殊材質,成功將車重由M3 Coupe車型減重輕了約110公斤之多,再次向世人證明輕量化才是王道的BMW造車科技。

CSL在推出時原廠便替它配備了專門針對用來挑戰紐柏林單圈的19吋Michelin Pilot Sport Cup前235/後265半熱熔「乾地」專用胎,同時另外替需在濕地或雪地行駛的準車主們,另外準備了與E46 M3同尺寸的19吋馬牌輪胎組。

動力方面,CSL所搭載的3.2升S54引擎經由進氣系統改用Carbon大型集氣箱(車頭前保桿9cm圓孔直接撞風)、引擎進/排氣拋光、進氣凸輪軸氣門揚程增加、薄管化排氣管、電腦供油程式與演算速度進化等改良步驟,就讓原廠M3標準款343hp/37.2kgm動力提昇至360hp/37.7kgm,讓它成為全球每公升馬力輸出最高的六缸引擎。

CSL的原廠內裝也相當重視輕量化訴求,像是二張Recaro玻璃纖維麂皮桶椅、三幅式方向盤與Carbon門飾板等特有設計,均讓人愛不釋手。

變速箱方面CSL只有自標準款M3 SMGⅡ Drivelogic進化而來的進化版(換檔程式修改)六速自手排配置,不論每個檔位均可做出最快的換檔秒差0.08,同時它除了擁有文前標準款M3 SMGⅡ的所有設定功能,特別是在執行Launch Control功能時,CSL的駕駛者還可將原本的手動控制換檔動作省略,直接把換檔工作交由電腦執行,讓車輛從靜止起步一路加速急駛至你所想要達到的速度,而CSL的極速雖然同樣被電腦速限設定在250km/h左右,但它卻可經由GT1檢測電腦直接破解,這也是過去一般E46 M3電腦所無法執行的功能(僅可Update SMGⅢ換檔程式)。

另外在CSL的原廠麂皮三幅式方向盤右方還新增了M Track Mode按鍵設定功能,當駕駛者按下M鈕後(儀錶顯示符號),此時車輛所配置的DSC循跡防滑控制系統,便會被設定在全開與全關之間,簡單來說就是DSC的功能會較晚介入,以利於當一位操駕習性較為激烈的駕駛者,在賽道上攻彎做成績時便可利用此一特性,做出更高階的過彎動作,進而讓單圈成績更快。

底盤設計方面,CSL除了擁有一般M3所沒有的鋁合金後強化下支臂,它在轉向結構、煞車系統與胎圈配置也與M3不同,像是最初經過M GmbH長時間在紐柏林北賽道實測設定而來更犀利的14.5:1轉向比(M3:15.4:1)、輕量化煞車組(前加大345x28mm、後同尺寸328x20mm打洞通風碟)、大上一級的前235/35ZR19、後265/30ZR19米其林Pilot Sport Cup乾地對應跑胎,以及CSL專屬BBS輕量化鋁圈配置,如此一來不僅讓CSL的操控性能較M3一般更強,當年它還因一舉打破996 GT3的紐柏林單圈而造成話題討論!

CSL的引擎動力輸出值已由一般M3的343hp/37.2kgm躍升至360hp/37.7kgm,使它成為全球每公升輸出功率最高的六缸引擎。

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從原廠將CSL的冷氣、音響列為免加價選配項目、配置米牌19吋Pilot Sport Cup半熱熔胎與全車輕量化設計等即可看出,BMW企圖將CSL設定成一部入門超跑。

經由紐柏林賽道跑進8分與國內路試實測證明,它的確不僅擁有挑戰Porsche 911 GT3的實力,同時我也認為目前BMW方向盤最富駕駛樂趣的車非CSL莫屬。CSL從發動引擎、怠速上路到高速行駛,一路上都會讓人感受到它與一般M3截然不同的駕駛與聽覺體感!

在山路彎道中駕駛CSL滑胎,你會發現它在滑胎過程中很滑又很貼,而且幾乎不浪費絲毫時間,在同樣一個彎道中滑胎,CSL的速度可以較M3快上10~15km/h,而且今天我只將二部CSL的胎壓設定在28psi(胎款分別為S-03與PS2),若再打高到32psi,車輛還會滑得更快。

而CSL的懸吊設計我也很欣賞,它的衝程雖不算短,但殺彎硬轉時卻不會軟腳,加上全車輕量化後的車台剛性不死硬而保有適當的Q度,我想可以將這種懸吊感覺比擬為類磁浮列車。

開過CSL你就會發現,它可說是當代BMW旗下車款中,方向盤最具駕駛樂趣的一款車!

CSL更特別的是,它在彎中的側傾微乎其微,而且入彎幾乎不會推頭(轉向不足)、很中性,跑高速公路變換車道,整台車動態很穩定、舒服,但跑山路遇上這樣的特性卻很容易讓乘客感到暈眩;CSL它在彎道中的操控極限之高與速度之快,不側傾特性卻會讓駕駛者無法預期感受輪胎極限,也就是說打滑失控前的訊息傳遞不夠人性,因此開CSL的油門控制必須更為細膩,一但過多油門很容易便會讓車輛跑錯線而Spin,這應該算是CSL的優點也是缺點吧!

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E60 M5 & E63 M6

從1984年E28系初代車型問世,歷經20多年E34/E39/E60共計四代車型演進的M5,一直以來都是四門高性能房車的指標。

尤其E60 M5在推出時的代表車型還是有史以來首見的SMGⅢ七速自手排車型,至於代表性能房車傳統六速手排則是直到'07年車型才後續推出;相較於前代車款的5.0升V8 400hp,E60 M5的5.0 V10 507hp動力輸出提昇幅度高達25%,達1830公斤的原廠車重經由換算馬力重量比可以得知。

其實M5(3.6kg/hp)擁有較CSL(3.85kg/hp)更為理想的數據,0-100km/h加速僅需短短4.7秒,0-200km/h也可輕鬆在15秒內完成,更屌傲的是它的紅線斷油轉速還高達8250rpm,這也難怪BMW敢宣稱M5可說是一部搭載了F1賽車動力的四門高級房車。

而E60 M5所搭載的SMGⅢ七速自手排變速箱,它不僅延續SMGⅡ與CSL進化版嚴格而來,整體換檔速度有20%的進步,尤其多了一檔的設計更可讓整個加速換檔銜接過程更為綿密,同時Drivelogic駕駛邏輯模式依舊可有多達11種模式(自排5種+手排6種)的設定與學習功能,其他像是Launch Control與上坡起步功能,SMGⅡ不僅延續保有而且還有更進步且人性化的設計改良。

新一代M5與M6分別搭載源自BMW Williams F1賽車科技改良而來的「S85型」5.0升V10 507hp引擎與SMGⅢ七速自手排變速箱系統。像是在與E46 M3/CSL同樣的Launch Control操作模式下,M5的SMGⅢ當駕駛者把排檔鬆開讓車輛衝出時,電腦會主動偵測輪胎與離合器打滑程度立即進行微調。

也就是說,它會讓引擎507hp馬力在很有效率的情況下,讓輪胎在起步瞬間儘管出現打滑卻仍有持續加速的力道,而非像前代SMGⅡ會發生浪費過多時間的原地打滑,只要天候、路面狀況與人為操作一切正常,M5很容易便可利用Launch Control模式順利測出,0-100km/h極為接近原廠公布4.7秒左右的成績水準,而且整個測試過程中的換檔動作,SMGⅢ的電腦也會主動幫駕駛完成。

BMW M5歷經四代車款沿革,每代車款都足以堪稱當代高性能四門房車之最佳代表。同樣的,M-GmbH當初在替E60 M5進行底盤設計時,也是在極為著名的紐柏林北賽道Eifel區內完成,首先懸吊部分是從5系列車款降低改良而來,後差速器也與E46 M3同樣有著扭力感應型的鎖定防滑功能,另外M5更增加了可改變Comfort、Normal與Sport等3種不同軟、硬模式的EDC設定功能,以及類似文前所介紹M3 CSL的M Track Mode防滑延後介入(DSC半開模式)設定功能,但在M5車上它稱之為MDM(M Dynamic Mode)模式。

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M5/M6車上所搭載的SMGⅢ變速箱,雖然有體積變小、多了一檔、液壓系統設計位置與增加冷卻Cooler等不同設計,但它的換檔設定控制(自排5種/手排6種)與系統作動原理,其實均與前代SMGⅡ大同小異。 

M5車上更讓人感興趣的其實應該要算是在MDrive選單中,可直接進行P400、P500與P500 Sport三模式的設定功能(經由按下Power或方向盤上M鈕啟動),當駕駛在市區遇上塞車,覺得根本沒有機會發揮原廠507hp最大馬力時,你便可選擇P400的400hp馬力模式,讓車輛維持在較為平順、溫和的反應設定;一旦路況許可或心血來潮則可改設定P500 Sport模式,此時不僅踩下油門時會有脫胎換骨的感受,就連車輛的轉向路感反應也會隨之進入備戰狀態。

駕駛M5 & M6在山道滑胎的動力與底盤設定操作,基本上與E46 M3其實都大同小異,首先將動力輸出設定在最高模式P500 Sport,再把變速箱模式設定在S6(DSC-Off);今天這個下坡彎道,以駕駛M6為例,入彎前20公尺可開始邊利用鐘擺路線動作、邊退檔將車速從105km/h降到約90km/h,進彎後再用二檔滑胎將車速維持在65km/h左右,由於軸距尺碼與動力輸出較M3大上許多,再加上試車當天本車油箱已特別加滿好讓車尾夠重,因此它才能夠滑得很長又很貼,尤其煙霧效果也絲毫不輸M3 6MT。 

BMW大七系列車款上首見的iDrive整合系統,到了新一代的M5/M6車上則演進成為可整合SMGⅢ手排6種/自排5種換檔模式、動力輸出P400/P500/P500Sport、EDC底盤懸吊Comfort/Normal/Sport三種阻尼軟硬、DSC循跡防滑控制功能開/關、抬頭顯示器內容…等資訊設定記憶功能,當駕駛者想將車輛性能徹底發揮,那就得像買了支新手機一般,必須先花一番功夫去學習該如何操作設定各項功能。 

 

 

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